| Спорт. Участие в «Формуле-1» - удовольствие не из дешевых. Если спонсоры выигрывают за счет рекламы, то владельцы команд несут колоссальные затраты только ради престижа.
Королева автоспорта довольно молода: прообразом «Формулы-1» стали европейские гонки Grand Prix Motor Racing, проводившиеся в 20-х и 30-х годах прошлого века. Однако настоящая история всемирно известных соревнований началась в 1946 году, когда правила их проведения были стандартизированы Международной автомобильной ассоциацией (FIA). Сначала гонка назвалась «Формула А», однако в 1950 году ее окончательно «перекрестили». С тех пор не раз сменялся и обновлялся список команд - участниц соревнований, появлялись новые герои, строились новые трассы. Неизменным оставалось, пожалуй, одно: удовольствие не переставало дорожать, как для зрителей, так и для команд-участниц.
Денежная гонка. Действительно, затраты команд в прошлом сезоне впечатляют: почти $3 млрд выложили десять участников чемпионата в 2005 году. Любопытно, что самой богатой командой оказалась не Ferrari и даже не абсолютный чемпион Renault, а японская Toyota. Она потратила в прошлом сезоне почти $500 млн, опередив итальянцев на $66 млн. Чуть скромнее оказалась McLaren - $420 млн. А вот обладатель сразу двух титулов - в чемпионате пилотов и кубке конструкторов - Renault остался по результатам этой денежной гонки только на шестом месте, израсходовав всего $288 млн.
Поистине «золотыми» для команд стали моторы - самая крупная статья затрат. Десятка 2005 года не пожалела на них $961 млн. Самыми дорогими оказались двигатели Toyota: на них команда потратила $180 млн. Чуть меньше вложила Honda - $170 млн, а Ferrari - $150 млн. Впрочем, последняя несколько компенсировала свои расходы, получив около $26 млн за поставку моторов другой команде - Sauber. Надо отметить, что по регламенту 2008 года каждому производителю двигателей можно будет поставлять их только одной команде. Однако для Ferrari FIA решила сделать исключение.
Вторая по величине статья затрат - тестирование автомобилей на трассах. Каждый круг на европейском автодроме стоит примерно $1250 и включает расходы на топливо, шины, тормоза. А тест-драйверы наматывают не одну тысячу кругов. К этому надо прибавить расходы на транспортировку машин, переезд гонщиков, аренду трасс. Лидером вновь стала Toyota, не пожалевшая $77,5 млн. А вот последней «финишировала» Minardi, потратившая всего $10 млн.
Недешево обходятся и исследовательские работы. На них у команд ушло примерно $250 млн. Первое место заняла Toyota, выложившая на строительство и испытания автомобиля $63,4 млн. За ней следуют McLaren и Honda, а замыкает список опять-таки Minardi, затраты которой составили всего $450 тыс. Впрочем, в эту статью команды часто включают косвенные затраты, такие как испытания на аэродинамическом полигоне или материаловедческую экспертизу. С точки зрения бизнеса их вполне можно отнести к инвестиционным расходам и таким образом уменьшить налоговое бремя.
Затраты на строительство самих автомобилей выглядят куда скромнее. В лидерах прошлого года снова Toyota, потратившая $2,8 млн. Это примерно в 3,5 раза больше расходов Renault на чемпионский автомобиль. Самой экономной опять оказалась Minardi, затраты которой не превысили и $800 тыс. Впрочем, разница в расходах команд говорит скорее о различиях в оплате труда. В Германии и Швейцарии она выше, чем, например, в Великобритании. Этим, кстати, отчасти объясняется дороговизна Toyota - у японской компании есть завод в Кельне площадью 30 тыс. кв. метров, где болиды производятся по полному циклу - от проектирования до конечной сборки. Кроме того, японская команда построила за год целых десять машин, в то время как Renault, McLaren обошлись семью, у Ferrari и Sauber их было по шесть. Еще более скромными оказались Red Bull и Honda, собравшие по пять автомобилей. А вот ориентировочные затраты на шасси, коробки и прочие элементы для одного автомобиля колеблются в районе $250-300 тыс.
Серьезную статью расходов представляют затраты на аэродинамический полигон. Всего за прошлый год команды пустили на него более $100 млн. По этому показателю лидирует команда McLaren, потратившая около $16 млн на собственный полигон и работу инженеров по аэродинамике. Примерно такую же сумму израсходовала Ferrari, за ней следуют Williams - около $15 млн, Toyota - почти $13 млн. Впрочем, уже в 2006 году всех может обставить Honda. Японский автопроизводитель, выложивший, по некоторым оценкам, $560 млн за саму команду, не жалеет денег на ее развитие. Минувшим летом она отпраздновала ввод в действие нового аэродинамического полигона в Великобритании. Полностью автоматизированный комплекс позволяет работать с машиной в натуральную величину, создавая в пятиметровой рабочей трубе воздушный поток до 80 метров в секунду (около 290 км/ч). Машина устанавливается на металлическую ленту, которая способна двигаться с такой же скоростью.
Пригласить в команду квалифицированных специалистов тоже недешевое удовольствие. На них участники сезона 2005 года потратили около $413 млн. На зарплату команды Toyota ушло около $70 млн, McLaren - $62 млн, а Renault и Honda - примерно по $40 млн. Зарплата главного администратора McLaren Мартина Утмарша оценивается в $5 млн в год, а признанный волшебник в вопросах разработки гоночных машин Эдриан Ньюи получает почти $10 млн. Обычные сотрудники обходятся куда дешевле - от $60 тыс. до $90 тыс. в год.
По некоторым оценкам, на вознаграждения самих гонщиков ушло около $170 млн. Наиболее щедрой оказалась Ferrari, заплатившая пилотам $46 млн, McLaren и Toyota тоже не поскупились - потратили около $40 млн каждая. По сравнению с ними абсолютный чемпион Renault был достаточно прижимист - $18,25 млн.
Если верить журналу F1Racing, семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер из Ferrari начиная с 1996 зарабатывал около $35 млн ежегодно. Впрочем, сезон-2006 стал для Шуми последним. Прощание с «Формулой-1» было омрачено поражением на гран-при в Бразилии. Гонщик пришел только четвертым. Возможно, некоторым утешением для знаменитого немца стали подарки поклонников. Самые дорогие экс-пилот Ferrari получил от своей команды и шейха Дубая Мохаммада бин Рашида Аль Мактума. Гонщику оставили на память его болид, на котором он выступал в Бразилии, стоимостью почти $3 млн. А вот арабский почитатель спортивного таланта Шуми подарил ему один из 300 небольших островов, искусственно намытых у побережья эмирата.
Младший Шумахер, Ральф, зарабатывает в Toyota поменьше - $25 млн. А вот выигравший титул Фернандо Алонсо из Renault, как и его коллега по команде Джанкарло Физикелла, получили в этом сезоне всего $9 млн. Оставшиеся $250 тыс. достались Франку Монтаньи - французы умеют считать деньги. Любопытно, что для Minardi Патрик Фризахер гонял по трассе вообще даром. А были и пилоты, готовые сами платить за удовольствие промчаться на болиде. Среди них, например, аргентинский гонщик Гастон Маццакане, выступавший в 2000 году за Minardi, а в следующем - за Prost.
Недешево обошлись командам их переезды. На дорогу и гостиницы ушло в общей сложности примерно $94 млн. По сравнению с предыдущим сезоном эти затраты возросли: персонал среднего звена переместился в салоны бизнес-класса, а сами гонщики и руководство клубов летают личными самолетами. В прошлом сезоне впервые в истории чемпионат состоял из 19 этапов, за счет чего транспортные расходы сразу увеличились примерно на 10%. Так что само участие в гран-при обошлось командам в $243 млн плюс еще $43 млн, выплаченных организаторам.
Помощь на старте. По результатам сезона-2005 прямой связи между растущими расходами и спортивными достижениями не прослеживается. Впрочем, уже сейчас многие команды признают, что затраты на участие в «Формуле-1» становятся неподъемным бременем. Будут ли они по-прежнему участвовать в королевских автогонках или уйдут в другой, менее дорогостоящий чемпионат? Этот вопрос обеспокоил президента FIA Макса Мосли еще в начале 2005 года. Тогда он предложил ограничить зарплаты гонщикам и ввести возрастной ценз для вторых пилотов команды. Кроме того, было решено отказаться от десятицилиндровых двигателей в пользу восьмицилиндровых. Впрочем, не факт, что это сработает. Например, в McLaren потратили на моторы около $140 млн, а экономия, вызванная переходом в прошлом сезоне на восьмицилиндровые двигатели, перекрывается затратами на их разработку. Ради сокращения издержек девять из десяти команд добровольно согласились ограничить продолжительность тестов. Но к общему соглашению не присоединилась Ferrari, в результате чего ее расходы по этой статье составили $76 млн - почти как у Toyota.
В любом случае командам остается надеяться на помощь со стороны. Интересно, что в последнее время в стане спонсоров произошли заметные перемены. Команды стали отказываться от сотрудничества с производителями табака: чиновники из Европейской комиссии убедили FIA, что спорту негоже брать деньги, заработанные на вредоносном курении. Так, недавно титульным спонсором Renault стал голландский банк ING. С французами продолжит сотрудничество и испанская Telefonica даже несмотря на уход ее соотечественника Фернандо Алонсо в McLaren. Telefonica была персональным спонсором пилота, но теперь он работает в команде, финансируемой другим представителем телекома - Vodafone. В свою очередь эта компания сотрудничала с Ferrari до тех пор, пока итальянцы не уступили McLaren в кубке конструкторов.
Еще один «связной», американская AT&T, в конце октября объявил о подписании многолетнего контракта с Williams. Ей также не впервой финансировать команды «Формулы-1», но на этот раз речь идет о титульном спонсорстве, а значит, в следующем сезоне команда будет именоваться AT&T WilliamsF1.
Появляются и совсем неожиданные «благодетели». Недавно президент Real Madrid Рамон Колдерон сообщил о договоренности с одной из ведущих команд «Формулы-1». Кого будет спонсировать футбольный клуб, пока неизвестно, однако схема партнерства была озвучена. Во время гран-при Испании в следующем году машины-» избранницы» будут белыми, с крупным логотипом клуба в качестве единственного спонсорского украшения.
ПЕРЕМЕНЫ: Bridgestone рулит
В сезоне-2007 компания Bridgestone станет монопольным поставщиком резины. Прежде наряду с ней в заездах «участвовала» французская Michelin. По мнению экспертов, в первое время шести командам, использовавшим ее «резину», в том числе Renault и McLaren, придется трудновато. Дело в том, что при разработке новых болидов необходимо учитывать конструкцию шин, а у бывших клиентов французского производителя опыта работы с Bridgestone нет.
ГОНКИ И ЦИФРЫ: Формула обогащения
В 2004 году «Формула-1» принесла почти 530 млн евро дохода. Из них примерно 290 млн евро - плата за права на телевещание. Больше всех заработал босс королевских гонок Берни Экклстоун. Ему достались не только деньги, вырученные от продажи билетов, но и доход от рекламы, размещенной на стадионах, а также более половины «телевизионных доходов».
Дорогая политика
$5 млн - такой штраф наложила FIA на организацию Tosfed, представляющую турецкий автоспорт и отвечавшую за проведение гран-при Турции в августе этого года. Принимающую сторону наказали за скандал на церемонии награждения. Дело в том, что Мехмета Али Талата, вручавшего приз победителю гонки Фелипе Масса, представили как «президента турецкого кипрского государства» - страны, которую, кроме Турции, никто в мире не признает. Tosfed подала было апелляцию, однако затем решила отозвать ее. Половину штрафа организаторы гонки уже выплатили. |
